Мастер делал раму

Кузовной ремонт грузовиков включает два разных вида — ремонт кабин и ремонт рам. Последний требует особой тщательности и опыта выполняющих эту работу кузовщиков.

Рамная конструкция грузовых автомобилей придает жесткость грузо­викам, позволяя им перевозить тяжелые грузы даже по ухабистым и неровным дорогам. Как справедливо сравнил один из наших спикеров, рама - это позвоночник автомобиля. Любое ее повреждение чревато снижением ходовых качеств, уменьшением управляемости и, как следствие, делает грузовик попросту опасным. Поэтому ремонт этих деталей - операция весьма ответственная и непростая. Сложность такого ремонта еще и в том, что рамы отличаются огромной прочностью. Отрихтовать их с помощью молотка однозначно не получится.

Ремонт потребует приложения к раме огромных усилий, что без специального оборудования сделать довольно проблематично. При этом спрос на ремонт рам высок. Даже сейчас, в условиях, когда многие жалуются на сокращение производства (а может быть, наоборот, именно сейчас), все больше автосервисов идут по пути расширения сферы оказываемых ими услуг в направлении именно ремонта рам грузовиков. Об этом свидетельствует тот факт, что при общем снижении рынка автосервисного оборудования спрос на оборудование для ремонта рам не только не падает, но даже и возрастает.

Дмитрий Туманов, начальник производства ЗАО «Сивер» — Спрос на оборудование для ремонта рам только растет. Что, в общем, и понятно. Количество грузовиков разных марок увеличивается, все новые бренды открывают в России свое производство. Поэтому сервисы стараются забрать эти машины к себе. Практически в любом крупном городе сейчас уже есть производство по кузовному ремонту грузовиков. Так что мы ожидаем роста продаж грузовых стапелей, предназначенных для ремонта рам. Тем более что в России пока еще такого оборудования мало. Битые машины восстанавливают сейчас за счет замены поврежденной части деталью, снятой с грузовика-донора, либо рамы правятся кустарными методами.

Как уже говорилось, в случае с рамами это является делом крайне рискованным. А починить поврежденный грузовик с учетом всех технологических требований автовладельцев — сейчас возможностей маловато. И это при том, что повреждения рам встречаются сплошь и рядом.

Василий Зыков, ведущий технический специалист ООО «Нео Трак»' — Рама грузовиков достаточно часто подвергается повреждениям. Основных причин две: ДТП и перегрузка. Из них первенствуют, конечно, дорожно-транспортные происшествия. При мало-мальски сильных авариях рама деформируется практически всегда, в то время как перегрузить грузовик до того, что у него поведет раму, - это надо сильно постараться. Особенно если учесть, что при перегрузе в первую очередь страдает подвеска. Как правило, она первой выходит из строя. Тем не менее повреждения рам из-за неправильной эксплуатации автомобилей тоже не являются исключительными.

К сожалению, нередки случаи, когда рамы грузовиков, а еще чаще — прицепов и полуприцепов деформируются и при допустимой нагрузке из-за заводского брака, что тоже приводит к увеличению спроса на ремонт. Поэтому компания, которая может организовать у себя в цеху такой ремонт, имеет все шансы расчитывать на приток клиентов. Однако для этого ей придется, с одной стороны, серьезно переоборудовать производство, а с другой - решить вопрос с квалифицированными кадрами. Ремонт рам имеет свою специфику, поэтому желательно, чтобы за него брались рабочие, имеющие опыт работы именно с грузовиками.

Технология же ремонта в поверхностном описании выглядит примерно следующим образом. Сперва производится разборка грузовика. Насколько она будет полной - зависит от масштабов и места повреждений. Если рама деформирована в районе кузова - нет необходимости демонтировать кабину и агрегаты. Нужно лишь снять все навесное оборудование, закрепленное в районе повреждений. Если же повреждение затронуло и передний отсек рамы, то без полного демонтажа кабины не обойтись. Затем производятся осмотр автомобиля и оценка степени повреждения. На этом этапе важно понять, имеет ли смысл прикладывать усилия к восстановлению рамы или же правильнее заменить ее новой.

Василий Зыков: — При существенной деформации и потери геометрии рамы необходимо ее заменить. Также раму не стоит ремонтировать, если произошло параллельное смещение продольных лонжеронов рамы. Такое повреждение влечет за собой возникновение целого ряда проблем, связанных с управляемостью, а следовательно, и с безопасностью грузового автомобиля. Ремонт же, как правило, не позволяет полностью восстановить первоначальную жесткость конструкции, особенно в режимах скручивания (например, при диагональном проезде препятствия груженым автомобилем).

Если же в результате первичного осмотра принимается решение о ремонте, автомобиль устанавливают на стапель и производят его обмер. На современном оборудовании он осуществляется электронными методами, на более простом - с помощью специальных линеек. Задача - выявить нарушения геометрии рамы и другие повреждения, определить точки приложения усилий. После этого можно приступить непосредственно к ремонту.

Василий Зыков: — Сперва правится то, что легче вытянуть. И лишь потом уже производятся сложные работы. При необходимости раму нагревают.

Вытяжение рамы осуществляется с помощью специальных силовых механизмов, которые крепятся на поврежденные участки рамы и позволяют приложить к ним ог­ромные направленные усилия При этом производится постоянный контроль геометрии. Если рама имеет механические повреждения, которые можно исправить сваркой, проводятся сварочные работы Некоторые части рамы могут быть в ходе ремонта заменены новыми.

Василий Зыков: — В раме грузовика существует возможность заменить отдельные части (кронштейны, поперечины) Однако при этом нужно помнить, что рама — как позвоночник у человека, и существенного вмешательства она не выдержит. Поэтому если рама значительно деформирована, лучше ее заменить в сборе.

После того как рама выправлена, проверяются углы остановки колес, причем обязательно нужно проконтролировать соосность мостов. Ремонт завершается рихтовкой, подготовкой рамы к покраске, самой покраской и сушкой. И наконец -монтажем на нее всех снятых ранее деталей и навесного оборудования.

Василий Зыков: — На выправление рамы, имеющей повреждения в трех плоскостях, требуется около 4 часов.

Гораздо больше времени приходится на монтаж-демонтаж, рихтовку, покраску и пр. Поэтому в среднем на весь ремонт в целом уходит, как правило, несколько дней. К ним смело можно добавить время на поставку запасных частей, при этом желательно, чтобы они были оригинальными.

Василий Зыков: — При ремонте рам лучше использовать оригинальные запчасти и материалы, так как рама испытывает огромные нагрузки. И лучше тут не рисковать.

Особых проблем с запчастями быть не должно. Достать в достаточно короткие сроки сейчас можно практически любые, по крайней мере если речь идет об автомобилях, официально поставляемых в нашу страну.

Василий Зыков: — Найти запасные части и материалы на большинство автомобилей не составляет труда. Хотя, конечно, гораздо проще найти нужную деталь для автомобилей, которые официально поставляются в нашу страну и являются массовыми.

Сервис, занимающийся кузовным ремонтом грузовиков, а тем более — ремонтом их рам, должен быть соответствующим образом оснащен. Очевидно, что стандартное кузовное оборудование, которое используется для ремон­та легковых машин, в этом случае окажется бесполезным.

Дмитрий Туманов: — На легковом стапеле чинить грузовую раму нельзя. Существенное отличие технологии (легковой кузов закрепляется на стапеле, гру­зовая рама - нет) уже само по себе не позволяет использовать легковой стапель для ремонта грузовиков. Но и без этого грузовое оборудование коренным образом отличается от легкового. Во-первых, сущест­венно разнятся габариты стапелей. Во-вторых, обязательно требуется специальное силовое оборудование. Если для легковых машин за глаза хватает 10 т, то для ремонта грузовиков используются силовые установки около 25 т. Кроме того, для ремонта рам требуется оборуование для индукционного нагрева. Во многих случаях при правке металл рамы сперва разогревается в определенном месте для того, чтобы его стало легче тянуть. И только после этого правится.

Если говорить о стапелях, то их подбирают исходя из максимального веса и габаритов обслуживаемой техники. Обычно у сервиса есть два пути: либо подобрать интересующий его вариант из различных стандартных предложений, либо заказать стапель «под себя» Во втором случае срок поставки увеличится, да и не все производители стапелей предоставляют такую услугу. Соответственно,будет ограничен выбор. Однако при таком подходе можно приобрести оборудование практически под любые задачи.

Дмитрий Туманов: — Стапель можно сделать любых габаритов, под конкретный заказ покупателя. Однако есть и определенный стандарт. Если говорить о выпускаемом нами оборудованим, то стандартным является стапель размером 5 х 11 м. Он представляет собой участки из сваренных двутавров, с двумя прилагаемыми силовыми устройствами. Одно - подвижное, второе — стационарное. Плюс два грузовых домкрата для подъема рамы или участков рамы. К ним в качестве дополнительных опций можно прикупить различные удлинители, подставки, струбцины и пр.

Кроме того, грузовой стапель предъявляет определенные требования к помещению, в котором он устанавливается. Прежде всего, оно должно быть достаточным по пло­щади для того, чтобы раму вместе с шасси было комфортно устанавливать на стапель. Правда, стапели для рам грузовиков обычно бывают напольного типа и монтиру­ются стационарно на уровне пола, что в определенных пределах экономит место.

Дмитрий Туманов: — В пол бетонируется сварная сборная конструкция, под которую конечный клиент должен подготовить углубление в полу около 200 мм. Она собирается из кусков, как конструктор, и заливает;ся бетоном, а отдельные ее части еще и стягиваются болтами между собой. Получается установка практически на уровне пола, что экономит пространство в цеху.

Однако смонтировать такой стапель можно лишь в помещении, в котором есть возможность заглубиться на эти самые 200 мм.

Кроме стапелей может потребоваться и другое специальное обору­дование. Так, Василий Зыков добавляет: «При ремонте рам грузовиков используются также гидравлические прессы разных конфигураций»

Нельзя сказать, чтобы рынок гаражного оборудования был завален стапелями для ремонта рам грузовых автомобилей. Даже у крупных поставщиков оборудования для автосервисов, предлагающих товары в большом ассортименте, таких стапелей может не оказаться в прайс-листе. Те же, кто торгует ими, предлагают своим клиентам, как правило, лишь одну-две моде­ли - стапели западноевропейского либо китайского производства. Есть и отечественные разработки. Понятно, что дорогие европейские устрой­ства более функциональны, в ком­плект поставки у них входит больше всего полезного. Но, по большому счету, со своими основными зада­чами в равной мере справляются все стапели. Да и с точки зрения надеж­ности откровенно некачественного оборудования на рынке нет. Те же отечественные устройства произво­дятся на современном оборудовании из вполне качественного материала. При этом разница в цене между ев­ропейскими и отечественными стан­ками — почти что двоекратная.

Таким образом, при покупке ста­пелей необходимо в первую очередь обращать внимание на их габаритные показатели, ассортимент прилагаю­щихся к ним дополнительных при­способлений и соотносить это с це­ной. Что же касается качества, то им определяется, скорее, комфорт рабо­ты и больший функционал оборудо­вания, но не надежность устройств. Поэтому оборудование премиально­го класса в первую очередь должно заинтересовать тех, кто имеет боль­шие объемы производства и для кого важна высокая производительность. Многие же некрупные сервисы могут с чистой совестью сэкономить и при­обрести те же отечественные стапели, не беспокоясь при этом о качестве приобретенных устройств.

Дмитрий Верещагин. Новости Автобизнеса, январь-февраль 2015